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「十五分鐘抵達哈林區！」 (節選自<被遺忘的地鐵線—紐約州．紐約>)
每一座城市都有其幽靈收費站，也就是彷彿懸浮在斷裂時空裡的地點。紐約有一班地鐵列車，在最後一名乘客下車之後，還會短暫停留在一座幽靈車站內：一座宏偉壯觀而且已有百年歷史，自從第二次世界大戰結束之後，便如圖坦卡門的墓穴般封閉了起來的捷運殿堂。
這裡是舊的市政府站，是公共運輸史學家心目中的傳奇。為了走訪這座車站，我還得向紐約市捷運局的一位發言人保證我絕不會透露在那裡暫停的班車編號——或是字母。安顏西（James Anyansi）在曼哈頓下城一個潮溼的地鐵月台末端和我碰面。他向一列下完乘客的班車駕駛出示證件之後，便帶著我搭上那班車，在車輪的尖嘯聲中轉過軌道上的一個急彎。車門打開後，我們便踏入了一個時光凍結的世界：一座由「跨區捷運公司」設置的車站，與當初在一九○四年十月二十七日對大眾開放之時看起來大同小異。
我的眼睛過了幾秒鐘才適應水晶燈散射出來的光線。我們站在一座月台上，它彎曲的形狀有如蘇丹王的彎刀。不同於大多數地鐵車站那種柱子與橫梁的簡單構造，舊市政府站裡完全看不到一條直線：一連串的拱形彎曲地消失在視線之外，有如羅馬式教堂的地下墓穴。在這些半圓形的脊梁之間，乳白與翠綠的光滑磁磚排列成人字形，貼在鉛玻璃天窗邊緣；白熾燈泡照亮了車站裡的陰暗角落。列車開走之後，留下我們兩人單獨置身車站內，軌道對面一片精美的銅牌也因此出現在眼前。銅牌兩端各有一位少女端坐著的圖案，附帶著一九○○與一九○四的年份數字，中間的文字則是記載著「第一條市立捷運鐵路……由州政府核可∕市政府興建」，末尾還有美國運輸業鉅子范德比爾特（Cornelius Vanderbilt）與小貝爾蒙特（August Belmont Jr.）的姓名。我們爬上一道寬敞的階梯，來到一個拱頂夾樓，裡頭有個玻璃圓窗，過去是剪票員向通勤乘客收取車資之處。安顏西將手電筒的光束沿著一道階梯往上照，只見盡頭是一對緊閉的厚重鐵門。我們要是能打開那扇門，即可在市政府外的愛國志士海爾（Nathan Hale）雕像旁走上地面。
市政府站剛開放的時候，《紐約世界報》（New York World）的一名記者這麼描述道：「一座由乳白色與藍色磁磚砌成的拱頂小城市，有如一只德國啤酒杯。」他的描寫大致上沒錯。全紐約只有另外一個地方稱得上和這裡些許相似：也就是貼滿了潔淨的磁磚，長年來樣貌未曾改變的中央車站牡蠣吧餐廳。這兩座建築都是由同一位西班牙建築師設計，而這位建築師即是靠著將西班牙加泰隆尼亞地區常見的磁磚拱頂天花板技術引進美國而知名。在第二次世界大戰期間，為了避免遭到敵人空襲，市政府站將那片壯觀的鉛玻璃天花板全部遮蔽起來。後來，這座車站在一九四五年永久關閉，原因是其中的月台彎度太大，不適於較長的列車行駛。
安顏西在腰側揮舞著手電筒，示意下一班車的駕駛接我們上車。我們又繞過另一個彎道，一眨眼之間就從那個奇妙的兔子洞回到了大都會運輸署平淡普通的環境裡。
紐約早期的地鐵還有其他的高雅特色，但大部分都在二十世紀遭到摒棄。設有精美銅質配件的橡木售票亭，遭到樹脂玻璃與鋼鐵構成的籠子取代。鋪著玻璃磚的人行道原可讓地面上的光線透入地鐵站內，但後來這些人行道也都逐漸改鋪水泥。超過一百個地鐵入口原本設有仿造土耳其夏日別墅的亭子，由拱形鐵條與玻璃構成，後來因為汽車駕駛抱怨這些亭子遮蔽了他們的視線，而全數遭到拆除。（艾斯特街﹝Astor Place﹞地鐵站那座為通勤乘客遮風擋雨的入口亭，即是忠實仿造當時那些亭子的現代產物。）身為跨區捷運金主的小貝爾蒙特，為整套地鐵系統核發的裝飾經費只有五十萬美元。這筆金額即便在當時也是少得可憐——他為自己打造的私人地鐵車廂米尼奧拉號（Mineola），花費就不只五十萬美元，而且還採用來自菲律賓的桃花心木、滑動人造皮窗簾、柔軟的沙發椅，甚至配有專屬駕駛。
跨區捷運正式啟用之後的第一個星期日，一百萬名紐約居民紛紛排隊搭乘這條從市政府沿百老匯通往哈林區一四五街的地鐵。有些車站的排隊人龍長達兩個街區。跨區捷運的特快車時速達四十英里，是當時全世界速度最快的大眾運輸鐵路——至今仍是全世界少數設有專屬特快車軌道的地鐵之一。大眾對這套新系統的熱切歡迎乃是出自肺腑真心。在這個長期以來壅塞不已的商業中心，眾人對於這樣的移動自由已經等待許久。
大塞車是紐約的地理形勢與歷史造成的結果。畢竟，紐約其實是一座都市群島，被許許多多的潮汐河口與河流切割開來。曼哈頓下城那些迷人的狹窄街道是殖民地時代、甚至是前工業時代的荷蘭聚落所遺留的產物。一八一一年，紐約州官員規劃了一份街道藍圖，從此成為未來所有發展的樣板：一百五十五條街道從曼哈頓島一側的河流延伸到另一側的河流，再由十一條寬一百英尺的大道交叉銜接，形成一片從格林威治村延伸到哈林區的棋盤狀街道，沒有多少可容納綠地的空間。寬廣的南北向大道交會著一條條相互緊鄰的狹窄街道，寬度只適合一到四層樓高的建築。沿著一條美洲原住民古老步道修建的百老匯，在這個棋盤上畫出一條對角線，使得主要路口產生交通混亂。
中央公園在當初那個時代還是一片沼澤地，哈林區仍是一座偏遠村莊，周圍環繞著有錢農人的莊園——在那個時候，州政府官員規劃的街道圖看起來必定猶如美妙的夢想。不過，隨著港口繁榮起來，紐約的人口也隨之大幅成長，在一八二○至四○年間增加一倍，接著又在一八四○至六○年間再度倍增——到了一八九○年又再一次。在居民人數達到三百四十萬的情況下，二十世紀初的紐約是當時全球第二大城，人口密度更是高居第一。身為美國外來移民聚集地的紐約下東區，平均每個街區擠進了將近五千人，成為全球最擁擠的一片土地。
紐約在十九世紀的頭十年，原是一座步行城市，徒步橫越市區只需不到半小時。隨著市區延展到第十四街以北，橫越市區的時間也隨之拉長，紐約市最早的公共運輸企業家於是開始競逐乘客的車資。一名馬廄主人偷取法國人的點子，在一八二○年代推出了馬匹拉行的公車，依照固定的路線與時刻行駛。紐約哈林鐵路——世界第一條馬車鐵路——又進一步提高競爭難度，在包里區（Bowery）鋪設鐵軌：鐵軌減少了摩擦力，因此能比緩慢的公車以更快的速度拉動更多乘客，而且所需的馬匹還更少。
到了一八六○年，紐約共有十四家馬車鐵路公司，每年載運三千八百萬人次的乘客。這時候，曼哈頓的街道狀況已達到令人難以忍受的程度。由於街道沒有分道，因此交通雜亂無章，根本難以前進。板車、肉販推車與雜貨商的拉車秩序混亂不堪，據說在富爾頓街上穿越百老匯得花上二十分鐘。馬克‧吐溫在一八六七年為一份加州報紙所寫的文章，鮮明地呈現這種情形有多麼荒謬：
搭車的唯一選擇，就是搭乘人滿為患的公車，停停走走，以四個半小時行駛三英里的速度奮力前進，一再被步履快速的行人拋在腦後，也總是和其他車輛糾纏不清，只見那些車輛紛紛想前往某地，卻又到不了。或者，你要是忍受得了，也可搭乘鐵路馬車，在一排從車頭延伸到車尾的男性乘客當中站立四十五分鐘（座位自然都坐滿了人）——或者，要是你願意，也可以站在車外的露天平台上，但由於人潮極為擁擠，你連眼睫毛和腳趾甲都得用力攀抓才不會跌下去。
馬克‧吐溫總結指出，在紐約想做任何事情，都得花上一整天的時間與交通搏鬥。
在城市堪稱陷入停擺的情況下，改善公共運輸的計畫於是就像一劑解藥，在科學期刊與圖畫週報當中漫天飛舞。有些愚蠢的建議甚至真的被建造出來。西區與揚克斯暢行鐵路（West Side and Yonkers Patent Railway）簡直是出自蘇斯博士（Dr. Seuss）童書裡的構想，其設計是在格林威治街上（也就是後來所謂的「肉品包裝區」﹝Meatpacking District﹞）建造一條懸空三十英尺高的單軌軌道，由纖細的鑄鐵支柱支撐。隱藏在人行道底下的蒸汽引擎驅動一條條鋼索在巨大的滑輪組上不停轉動；乘客排隊搭上一部車廂，一名工人拉下控制桿，車上的爪子隨即夾住鋼索，於是車廂便在鋼索的拉動下沿著半英里長的軌道前進。這條被報紙稱為「嘎嘎響捷運線」的鐵路經常故障，導致令人發噱的景象，只見通勤乘客被困在街道上方三層樓高的軌道上，必須靠梯子救下來。經過短短兩年極不穩定的服務之後，這整座設施就在警長拍賣會上以九百六十美元賣掉了。
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