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捷運白皮書(DH0019)──4,444億的教訓

類別: 社會‧文化‧傳記>社會議題
叢書系列:BIG系列
作者:劉寶傑、呂紹煒
出版社:時報文化
出版日期:1994年10月21日
定價:280 元
售價:221 元(約79折)
開本:25開/平裝/420頁
ISBN:9571314323

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第一章:胼手胝足建捷運

民國七十五年六月二十七日,對台北市民而言,是一個興奮而值得紀念的日子。

政府在經過十多年的研究之後,終於在這一天成立了「台北市政府捷運系統工程局籌備處」,正式開始推動台北市的捷運系統,對於長期苦於塞車的民眾而言,無異象徵苦難日子即將結束。同一天,榮工處副處長齊寶錚由中央翩翩來到台北市政府這個地方單位,負責籌劃台北捷運系統工程。二十年漫長的等待與痛苦後,捷運列車終於正式起動,縱然還要忍耐與等待數年,但畢竟已出現一線生機與光明。

拯救交通萬靈丹

台灣自民國六十五年以後,在經濟快速發展,所得不斯提高的情況下,國內小客車以驚人的速度成長。以台北市而言,六十年時全市登記的機動車輛只有十五萬輛,六十五年成長為三十一萬輛,至七十一年已經快速成長為六十八萬輛,到捷運局成立的七十五年,這個數字已經跳躍為九十三萬輛。

車輛快速增多,卻沒有相應成長的道路面積、停車場,致使台北交通日益惡化。

當時國內房地產價格尚未狂飆,居住問題還不是社會關心的議題,但在每天上下班尖峰時間,民眾卻飽受塞車的切身痛苦,來自民間的呼聲莫不是要求政府儘快改善台北市的交通。

由中央至市府都急於謀求改善之道,甚至每次舉行國建會時,海外學人都會呼籲政府儘早改善交通,外國投資者亦認為,台北這種交通將會影響其來台設立公司的投資意願。

交通問題,也因此成了歷任交通部長及台北市長最急迫的要務,政府在研究及參觀國外例子之後,認為國外行之多年的都市捷運系統將是拯救台北交通的萬靈丹。

台北市捷運工程,就在民間普遍要求政府改善交通的壓力下,背負著為百萬市民解決困境的期望而登場。

前籌備期

台北籌建捷運系統的興建構想,其實最早可以追溯至民國五十六年間、孫運璿擔任交通部長期間,政府就已著手研究興建台北捷運的可能性,不過最後因為認為所需經費過於龐大,且台北市仍然迫切性需要而暫時打住。

到了六十四年,台北交通日益惡化,台北市政府與經濟設計委員會(經建會前身)、交通部以三對等負擔經費方式,由交通部統籌辦理「台北都會區大眾捷運系統初步規劃」,並於六十六年底完成報告,六十八年七月,行政院並指示交通部積極對台北都會區捷運進行進一步規劃。

七十年,台北市民更為寸步難行,興建捷運已經是迫在眉睫,甚至當時召開的國建會都有學人不斷呼籲政府及早興建捷運。在各方交迫的壓力下,交通部交通運輸委員會終於在經過評選後,正式聘請英國大眾捷運顧問公司(BMTC)與中華顧問工程司辦理捷運的可行性研究規劃,及初期路線的初步工程設計。

在此同時,當時擔任台北市長的李登輝亦有感於改善交通、興建捷運的迫切需要,而指示台北市政府工務局委託交通大學教授張家祝進行「台北市中運量捷運系統計畫」,並放七十二年由工務局正式成立中運量捷運系統計畫專案小組,再繼續作規畫研究,中央與市府出現競爭的態勢。

七十二年十一月,交通部的規畫報告送經建會審核,隔年一月台北市政府的中運量報告也送經建會,九月五日經建會委員會議決議,交通部與市府的報告應該綜合為一整體計畫,作為未來分期執行之依據,並建議行政院指定一機構負責統籌辦理。

同時行政院也在七十三年九月宣布了「十四項重大建設計畫」,台北都會區捷運系統初期計畫被列入十四項建設之一,至此台北捷運的興建已成為既定政策,所差的只是執行的細節與單位了。

在這段時間,各種相關報告陸續完成,不過執行單位誰屬則遲遲未決定。

七十四年二月,交通部長連戰要求運輸研究所在積極籌備捷運初期計畫的各項工作時,應與地方政府,即台北市政府進行協調,希望地方政府能早日成立專責機構,接任捷運興建之執行計畫,但市府則對未來必須協調台北市縣、財務問題,及接手要浪費的準備時間仍有疑慮而未接受,但交通部不願負責這項工程的態度已經非常明顯。

七十五年一月,行政院終於正式宣布,台北捷運系統執行計畫將由台北市政府成立「捷運工程局」負責執行,另外由行政院經建會成立「協調委員會」,負責協調省、市、中央的意見。

當年六月二十七日,「捷運系統工程局籌備處」正式成立,隸屬於台北市政府下的一級單位。

經過十多年的研究、討論、規劃,台北捷運列車終於正式起動。

齊寶錚接掌兵符

捷運工程可說是政府有史以來最龐大、最重要、而且最複雜的重大工程建設,更是自六十年代十大建設之後最引人矚目的公共工程,因此有意爭取此職位者不少,最後是當時擔任榮工處副處長的齊寶錚,透過當時的行政院秘書長王章清的引荐,而被任命負責籌備捷運局。

齊寶錚生於民國十五年,河北省高陽縣人,畢業於上海大同大學土木工程系,先在台灣省住宅都市發展局的前身、省建設廳公共工程局工作,民國四十八年榮工處成立後進入榮工處。齊寶錚在接掌捷運局前,已先後主持過曾文水庫、台中港等大工程,擔任過榮工處總工程司、副處長,已經是工程界公認的「大老」級人物了,不論是工程專業能力、領導能力都受到相當的肯定,因此對於他被任命負責此工程,外界一般都持看好贊同的態度。

當時榮工處仍是國內唯一的大型營建單位,承攬大部分的大型公共工程,齊寶錚長年在榮工處工作,又先後接任總工程司、副處長等要職,自然掌握了不少國內的工程資源。尤其是齊寶錚聰明過人,精明外露,霸氣亦十足,因此成為榮工處內僅次於處長嚴孝章的具影響力人士,也是榮工處三大派系的首腦之一。

在十大建設期間,半數以上大型工程都由榮工處與中華工程公司這兩家公營單位承攬,因此榮工處在這段時間內快速膨脹,而其內部,在嚴孝章之下逐漸發展出以張溥基、齊寶錚及林承志三人為首的三大派系,這三大派系的人員彼此之間幾乎不互相流通,大有「老死不相往來」的味道。

三人之中,張溥基由建造中山高速公路起家,完工後回處內當總工程司,隨後升任副處長兼海外部主任,不過其對屬下的照顧較少,也未多培養後輩,因此退休後人脈隨之離散;林承志則是以蓋中鋼崛起,其班底人員學歷較低,以高工、專科居多,後來他又擔任北工處長、副處長,最後轉任榮工處的子公司泛亞營造公司。在三人之中,林被認為「比較聽話」,因此雖然處內及外界認定其才華、能力皆不如齊寶錚,但卻先齊升任副處長。

咬定青山不放鬆的「齊大帥」

齊寶錚在三大派系首領之中,是最有勢力、在工程界「存活」最久者,再加上遇事堅持、事事爭先的作風,使他的長官對他都有難以駕馭之感,齊寶錚亦自承「當我的長官是很難的哦。」他在榮工處時,連嚴孝章都要防他幾分。

在齊寶錚做完台中港、曾文水庫等工程後,回榮工處接任總工程司,嚴孝章要他「只管技術不管工程」,意思是不要他真正掌權。但不到一年的時間,總工程司室就由原來十來人規模,擴充為上百人的局面,職權空前擴張,為此齊寶錚還曾頗為得意的形容「現在半壁江山都是我的!」有人說他抓權,有人說他勇於任事,不過不管如何,由此亦可看出其為人處事的作風。

在這段時間內,他最為人稱道的是大量啟用年輕而高學歷的工程師,藉此培養了不少人才,這些人都是其後他創造捷運事業的骨幹。

齊寶錚同時也是出了名的會照顧部屬,已幾近於「護短」,當年在榮工處,大家都知道如果齊寶錚的部屬犯錯,別人絕對不能「越權」去責罵,一定要交給他處理,否則不論部屬的對錯,齊寶錚都一定代部屬出面爭回公道。

不過齊寶錚自己在部屬犯錯時,也是不假詞色的責罵,他形容自己是「刀子口,豆腐心」,他並表示一個主管要容許部屬犯錯,重點是「不能犯致命的錯,和不能犯重複的錯」,否則大家都不敢做事。至於說他喜歡罵部屬的批評,他解釋說罵人是為了加強其印象,使其不再犯錯,雖然他罵人罵得兇,但從來沒有真正「拿刀殺人」,觀諸其後來作為,情況亦的確如此。

到了捷運局後,齊寶錚仍維持這種領導風格,關起門來,他罵人比誰都兇,但對外則不遺餘力的袒護部屬的過失,甚至一肩挑下所有責任,從來不讓部屬作代罪恙羊。

這些作法再加上其凡事堅持、又有點「衝」的脾氣個性,又因為大家私下說他「跩得像大帥一樣」,使他在市府任職期問贏得「齊大帥」的稱呼。這個稱號甚至形諸公眾面前,如原來擔任市長機要、後擔任市府副秘書長、社會局長等職位的黃大洲心腹陳士魁,即使當面也稱呼齊寶錚為「大帥」,到後來,這已經是某種程度的「尊號」了。

齊寶錚這種個性及領導方式,對內使部屬對其忠誠、賣命為其工作,而且可以號召到願意放棄榮工處高薪前來追隨他的工程人才;對外則為捷運局爭取到最佳待遇,並在最短時間內使工程開始上路。而一旦他逐漸不管事,甚至去職之後,這些子弟兵即四散飄零,捷運局亦難以為繼,不斷併發問題,在對外關係上更種下與各單位衝突的種子。

在齊寶錚的辦公室中,永遠掛著一幅「咬定青山不放鬆,立根原在破巖中。千磨萬擊還堅勁,任爾東西南北風。」的詩,這首詩頗為傳神的表達了齊寶錚的為人及行事風範,因此特別獲得他的喜愛,亦時常以此題字給朋友、部屬,在相當程度上,亦是他性格的表徵。

這種「咬定青山不放鬆」、「任爾東西南北風」的堅持與自我,成就了齊寶錚與捷運局的功業,但同時也帶來不少後遺症。

 
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