捷運白皮書(DH0019)──4,444億的教訓

類別： 社會‧文化‧傳記>社會議題
叢書系列：BIG系列
作者：劉寶傑、呂紹煒
出版社：時報文化
出版日期：1994年10月21日
定價：280 元
售價：221 元(約79折)
開本：25開／平裝／420頁
ISBN：9571314323

【序｜書摘 1｜書摘 2】

▼  書摘 2

英雄來自四面八方

捷運工程既然是一個全新的單位，所需的人力又多，除了每個單位必定需要的行政人員以外，主要以交通規劃、土木及機電工程人員為主，市府本身無法供應充足的人力，因此必然要往外大幅召募人手，也因此這些陸續投入捷運工程行列的人員，由中央至地方各單位、再至民間營建單位，甚至軍方單位，都有不少有心者先後湧入這個看起來前景無限的新單位。

例如市府原來的捷運中運量小組成員，當仁不讓的進入捷運局籌備處，這些人包括工務局出身的黃通良、范良銹、賀陳旦、孫可立等等。

來自中央者，則以交通部運研所的捷運小組人員為主，如蒲大成，交通部鐵路地下化施工處的周禮良，高速公路工程局的陳世圯、吳夢桂，經濟部的賈二慶、銓敘部的帖台之。

民間單位的如中華工程公司的賴世聲、李文才，出身軍方的曾水田、徐言、孫麟、崔雲青、金展飛、金德元。

但在捷運周中真正最重要的骨幹，仍是齊寶錚由榮工處帶來、陸續加入捷運局行列的子弟兵，構成捷運局初期最重要的管理階層，掌握最重要的權力。這些人包括王良文、鄧乃光、李佐昌、張培義、李侃、朱旭、林瓊、劉德黎、莊鴻錕、嚴土潛、杜年成、張正戈、葉向陽、常歧德、鄭國雄、朱恆亮、成金生、林欽銘、楊建西、吳國安……等。

這些榮工處出身者在籌備處時期及捷運局成立後的前三年，先後都擔任局內重要職務，甚至包括全部工程處的正副處長、土木課長等等，絕對掌握了捷運局的運作。

不到兩年時間，民國七十六年底，在當時五百六十二位員工編制中，捷運局一共進用了四百五十六名員工，其中有博士九人，碩士學歷者一百七十五人，佔全部人員的三五％，大學畢業者二百二十一位，佔四四％，其他則為專科與高中，總計大學以上學歷者佔八一％以上，平均年齡只有三二．八二歲，被認為是標準的高學歷、高素質、年輕化的單位，不但地方單位中無出其右者，甚至中央單位都沒有如此漂亮的素質。

大家都對這個看來優秀、有衝勁的單位寄予厚望。

胼手胝足，以啟山林

在市府正式成立捷運局前，雖然交通部與市府都作了若干相關研究，但成果僅止於一張地圖上給了幾條路線的「路網圖」，實際施工要面對的所有細部設計、管線資料、地質資料，甚至民間機電及土木業者要如何配合等事項，可以說付之闕如，捷運局完全是面對著一片空白從頭做起。

捷運局舒備處一旦成立後，面對工程即將展開的壓力，再也不能如早期規劃一樣好整以暇，或只是閉門造車的做紙上作業。工作人員除了要準備正式成立捷運局外，還有重新檢討早期的規劃方案、與民眾及各界溝通宣導、內部各項作業程序、編列預算、土木與機電發包施工前的規劃設計及地質鑽探、都市計畫變更、土地徵收作業的測量、公告……等等，工作必須同時推動。

捷運局人員面對的可以說是千頭萬緒，剪不斷、理還亂的局面。

但捷運局在此時卻發揮高度的團隊精神及高效率，工作人員每天挑燈夜戰，工作時間都在十小時以上，從無間斷的開會、溝通、討論、決定……，一件件複雜繁瑣的事情就這樣逐漸定案，整個捷運局與捷運工程的架構，也在這些過程中逐漸成型。

齊寶錚在這段時間，以充分授權的方式把許多規劃、設計及各種作業都交給部屬，自己則馬不停蹄奔波於交通部、經建會、銓敘部、省府、市府各單位之間，以堂堂捷運局長、工程界大老之尊，親自拿著公文到各單位「磕頭」，有些是要求相關主管單位支持與配合，有些則是向該單位商調人員。

如果軟的不行他就來硬的，由於當時各界對推動捷運工程有相當大的期盼及急迫感，可以說是「民氣可用」，齊賽錚就十分善用這股「民氣」，動輒以工程急迫，如果相關單位未配合而延誤工程時機、進度，必須負此責任為威脅，逼使相關單位蓋章簽字。甚至在議會，如果議員對預算或其他要求不配合，齊寶錚都敢指著議員說「如果因此讓捷運無法推動或延誤進度，你要負全部責任。」最後屈服者往往是議員，延誤二百萬民眾盼望的捷運系統進度這頂大帽子，任誰都戴不起。

若依照目前官僚體系的開會、溝通、開會、溝通……等「固定程序」辦理，這些問題至少要數個月，甚至一、二年的時間才能解決，而在齊寶錚這種軟硬兼施的方式下，問題很快就一一解決定案，而且多半如捷運局所願。

齊寶錚這段期間的奔波，除了極力爭取其他單位的配合及支持，為未來的捷運局爭取最佳待遇與發展基礎外，也繼續延攬捷運工程需要的人才。

齊寶錚以六十一歲年紀的工程界大老身分，如此賣命奔走為捷運催生，其拚勁與幹勁也帶動、鼓舞了部屬，當時捷運局的情況就是由齊寶錚在外奔走衝鋒，局內部屬則將士用命拚命趕出各種報告、預算，支持捷運局往前邁進。

這是一段可以說是「胼手胝足，以啟山林」的美好過程，至今仍令許多捷運局人員回憶不已。

當時擔任規劃處長的賈二慶就表示，當時大家以昂揚的鬥志，完成不少不可能的事情，同事之間充滿著「革命感情」；早期在規劃處，後來擔任公闢室主任的孫可立提到當年景況更是眉飛色舞，他說早期規劃是最重要的業務，規劃處許多人除了加班以外，甚至晚上乾脆就睡在辦公室不回家了。

七十六年二月十一日，行政院正式核定捷運局的組織編制，其組織內設第一處（企畫）、第二處（土木工程）、第三處（機電工程）、第四處（工程管理）、第五處（營運規劃）、財務計畫室、路權室、資訊中心、公共關係室、行政室、會計室、人事室等十二個內部一級單位及四十五個課、股等內部二級單位，總編制員額為五六二員。

在行政院核定的捷運局組織編制中，較重要的是第八條規定，捷運局「得視個別工程需要，設施工單位，其組織規程另定之。」根據這條規定，捷運局先後設立了東、北、中、南及機電五個工程處，增加上千名員額，組織大幅膨脹，也因此使各工程處的發包、招標由捷運局監督，可以不受市府的監督，這使捷運局的運作更具彈性而能儘快推動工作，同時也種下日後爆發問題時有關「捷運局權力過大」、「主計單位無法監督」等眾多爭議。

員工薪資待遇方面，在齊寶錚積極奔走爭取下，捷運局員工得到市府所有單位中最優渥的薪資，除了正常敘薪外，還有專業補助費與趕工津貼，在七十六年三月行政院剛核定時，專業補助費局長每月可領取一萬七千元，工程雇員有八千七百元，一般雇員五千四百元，甚至技工、司機都有四千二百元，連工友也有二十九百元的「專業補助費」。

趕工津貼方面，局長、副局長等月領八千元，工程雇員五千元，技工、司機三千五百元，工友亦有二千五百元的「趕工津貼」。

連工友、司機都有專業補助費與趕工津貼實在今人費解，而這些「額外」的收人，使捷運局的薪資比同樣職等的市府人員平均多出一萬元以上收入，因而使各單位眼紅不已，大家紛紛跳槽，局長辦公桌上堆滿了來自各方的推薦信。齊寶錚藉著幫員工爭取到的高薪，不但穩住局內員工的心，使其更賣命工作，也使捷運局更容易吸收需要的人才。

也是在這種大家賣命工作的情況下，複雜而龐大的捷運局籌備處可以在短短八個多月就完成籌備，七十六年二月二十三日捷運局正式成立，七十七年六月第一個土木工程正式動工，其速度之快，令外界不得不佩服捷運局表現出來的高效率。

各界充分支持

捷運局既然上有中央列為十四項重大建設的鼎力支持，下有民眾改善交通的熱切盼望，可以說是揮舞著一支超級的「尚方寶劍」，許多特例都為捷運工程而開，其榮寵令其他單位眼紅，而捷運局亦十分善於利用此尚方寶劍。

當時有鑑於捷運牽涉到中央、省、市及台北縣等不同層級政府，為了加強協調解決問題的能力，以儘速推動工程，因此由中央至地方各單位，成立了不少「委員會」或特別會報，以解決捷運的各項問題為專職。

這些組織在中央有「行政院台北都會區大眾捷運系統協調委員會」，召集人為經建會主委，八名委員包括內政部長、財政部長、交通都長、行政院秘書長、行政院主計長、台灣省政府主席、台北市長及經建會副主委，其層級之高由此可見，此委員會負責議決需要中央配合的重大事項，有關省市地方財源分擔、捷運局特殊的待遇、路線的變更等等，都由這個委員會處理。

台灣省與台北市之間，則成立「台北捷運工程建設協調會報」，由省主席與台北市長共同擔任召集人，負責協調省市之間與捷運有關的問題；台北市政府本身則亦成立由市長召集的「捷運晨報」，每兩週召開一次，負責協調市府本身單位，市府各相關局處首長都要參加，其他如與台電、電信局、自來水事業處、瓦斯公司、軍方等管線單位也組成「管線協調會報」。

這些琳瑯滿目的「委員會」、「會報」，正是供捷運局揮舞其尚方寶劍的最佳場所，捷運局對於協調無效的單位與問題都提報會中討論，利用上級壓力，讓許多單位不得不立即配合。

連市議會也在此強大壓力下，不得不儘量配合捷運局的預算及各種規劃，例如審查第一期特別預算時，雖然不少議員認為當時捷運局的組織章程都未通過，不應先行通過預算，但最後在「捷運工程有其急迫性，必須考慮民眾反應」的大帽子下，仍能順利通過；再如淡水線士林、北投高架段，雖然有當地十一位議員（佔議員數的近四分之一）不斷要求改為地下化以維護環境品質，但在捷運局評估說要多花二百五十億元，使淡水線工程延後五年之後，結果仍是在捷運局揮舞著「工程急迫」的尚方寶劍下，議會不得不再次屈服接受捷運周的規劃。

七十七年六月十四日，一向以打架及無效率而聞名的立法院，也例外的迅速三讀通過大眾捷運法，使整個捷運建設有堅實的法源基礎。

捷運局將士用命，再加上由中央至地方政府，及民眾無限期待等榮寵的有利條件，初期的捷運工程一路過關斬將，衝破重重官僚體系、法令制度，及民意機關的干擾向前奔馳。

「特別」預算編列

捷運局由交通部與市府手上接下來的路線全長七○．三公里，包括淡水線、新店線、中和線、南港線、板橋線及中運量的木柵線，共設七十站，初估經費一千五百四十八億元，原定興建時間十五年。

捷運局接手這個計畫後，立刻著手檢討及規劃，這時期主要的變更是把新店線由原來規劃的高架改為地下，木柵線的路線作變更，並增加由西門站至中正紀念堂的維修軌，原來只規劃至松山的南港線再往東延伸至南港車站，初步修正後的長度增加為七三．一公里。

更重要的是捷運局又在七十七年十一月，決定把板橋線延伸至土城，稱為土城延伸線，木柵線亦由松山機場延伸至內湖，稱為內湖延伸線，經市府同意後，並於七十八年一月獲中央同意。

至此台北捷運系統初期路網路線，除了內湖延伸線的路線後來再作一次變更外，可以說是全部定案未再變動，長度由最早的七○．三公里增加為八十八公里、七十九個站，以路線長度計，整個計畫的規模擴大了二五％。

同時捷運局亦以飛快的速度編列預算，為了避免議會年年審議的麻煩，捷運局引用預算法第七十五條的規定，把所有捷運工程經費都以特別預算方式編列，第一期特別預算八百八十一億元，在七十六年六月就通過，後來又增加為一千零七十一億元，第二期特別預算一千六百三十六億元亦在隔年順利通過，七十八年又以增加土城延伸線、內湖延伸線為由，再編列了一千八百零四億的第三期特別預算。

這三期特別預算在後來追加後的總金額達四千四百一十八億元，是國內有史以來最龐大的工程金額，捷運崗以驚人的速度，在大家都還對捷運期盼甚深，有求必應的時候，以特別預算方式編列而且迅速通過了四千多億的預算，也使後來捷運縱然事故頻頻，但預算已通過，木已成舟，大家也無法可理。

事過多年後，齊寶錚亦感到相當自豪，能夠在短短三年內編列並順利通過四千多億元的三期特別預算，使捷運工程可以順利展開。

工程動工

籌備處成立後，各線的地質鑽探、地形測量、細部設計陸續順利發包，而且都如期完成；被捷運局列為「關鍵工程」（意指只要此工程延誤，整條路線的完工日期亦受到延誤的工程）的淡水線北投機廠工程，亦在七十六年九月獲得行政院的特別核准先行徵收使用，十一月即開始公告徵收，七十七年一月八日，北投機廠一○七標土方工程順利決標，這也是捷運工程第一個發包的土木工程。

其後雖然由於土地被徵收的地主抗爭，但在行政院再度特許對北投機廠地主採特別救助金補償，徵收補償亦提高至公告現值加四成的優厚特殊條件下，順利解決抗爭，並在七月二十二日舉行開工典禮，由市長許水德主持。

木柵線中運量系統亦在七十七年四月十九日，由評審委員會順利選出法國馬特拉（Matra）公司的系統為第一順位議價廠商，七月十三日雙方簽訂合約，這是台灣地區的第一項捷運工程合約，金額達七十八億六百八十一萬元，預定七十七年九月開工，八十年底完工通車。

七十七年底，木柵線和平東路基礎工程、淡水線新北投支線工程，都順利發包開工，台北市開始出現捷運圍籬，市內已經聽到隆隆的施工聲，施工機具、卡車匆匆的奔馳於道路上。

一切似乎顯得那麼美好，捷運局也充滿樂觀與信心。對捷運局而言，這真是一個意氣風發的時刻，而民眾認為很快就可以搭乘到「舒適、便捷」的捷運系統，永遠脫離堵車、混亂的交通噩夢，充滿著對未來美景的期待。

沒有人料到這只是一連串、不知何時了結的痛苦的開始，捷運局更想不到往後還有無盡的重挫在等待他們。