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路，太長了，重返國際民航組織ICAO
一九七一年，臺灣退出聯合國，這一年八月我剛進入民航局，時光荏苒，四十二年後我變得經驗豐富，能帶領同仁勇往直前。二?一三年我帶團代表國家重返國際民航組織（International Civil Aviation Organization，簡稱ICAO）大會，這段殊榮是一件影響我人生的重大事件。
二○○○年ICAO新增了馬尼拉-恆春-鞍部-上海的新航路，這段航線直接貫穿臺灣中央山脈，由於臺灣不是國際民航組織（ICAO）的成員，當然沒有被告知，而是香港的航管同行好友熱心透露給我們。在得知消息後，我們立即想盡辦法透過各種管道回應本區實務上的困難完全無法配合，並要求將航路重新修正綠島外海，經過不斷的努力，此次的危機才圓滿落幕。
沒想到在二?一一年，ICAO亞太辦公室又決定將一條起自臺北飛航情報區，經過菲律賓、馬尼拉，前往新加坡的傳統航路B348，更改名稱為M646（航路的路線雖不變，但第一個字母M卻代表航空器須具備區域航行的能力，方能飛航此航路），並決定在二?一二年五月三日生效，這次同樣因為臺灣不是ICAO成員，完全沒收到這個資訊。
生效日後不久，某架外籍航機填寫飛行計畫時，填了這條M646新航路，當這個飛行計畫進入臺北飛航情報區航管系統處理時，由於系統資料庫內並沒有M646這條航路，立即遭到系統剔除，一直到飛機快要進入臺北飛航情報區，管制員察覺發現雷達幕上怎會出現一架飛機的訊號，情況不對！與飛行員對話後才知道原來航路改名字了！在沒有被告知更改航路名字的情況下，造成一條「消失的航路」。而幾乎釀成重大飛航事故；風險的主因，正是因為臺灣並非ICAO的一員。臺灣被國際民航組織（ICAO）拒於門外長達四十二年，喪失許多權益外，飛航安全機制已經與其他國家有很大一截落差。
我國雖然是ICAO的創始會員國之一，但是隨著退出聯合國也失去了參加的資格，四十二年來一直被排除在這個國際組織的門外。可是民航本質上就非常國際化，為了確保旅客和機員安全，全世界民航都有一致的標準規範，供所有民航從業人員遵行。舉個例子，駕駛員飛航全世界各地機場，今天飛巴黎機場明天飛東京成田機場，各機場的跑道寬度，跑道燈光，標線，滑行道等各項建置，必須完全遵照相同的國際標準，假如每個機場的跑滑道的設計都不一樣，很難想像，這麼龐大快速的飛機在快要降落的剎那，駕駛員還在忙著找哪裡是跑道，絕對很容易錯弄而造成失誤。
臺灣因為國際政治地位特殊，眾多國際會議總是缺席，ICAO大會更是臺灣暌違已久的重大會議。ICAO是聯合國下屬的國際組織，討論的是全球航空運輸、飛航安全等重大議題，由於範圍遍佈全球，整個組織的力量也超越單一政府，透過ICAO進行多方協商，查核各國飛航規範標準化，提升飛航安全。
在科技進步、新規範不斷演進的情況，臺灣卻長期因為不能參與國際會議，導致許多資訊都來自第二手、第三手，在取得ICAO發展的資訊上，也總是落後其他國家。全世界的機場，航道、機場設施、管制規定等，都有統一的準則；臺灣因為不能參與ICAO，常常無法及時知道世界各地的動向及改變。出入臺灣及經過臺北飛航情報區的航班、機員、乘客都來自於世界各地，臺灣每天都有很大的機會遭遇各式各樣的飛航事件，下面好幾件事都是因為我國未能參加ICAO，發生重大事情。
我是在民國六十年考進民航局，記得那年年底，我國剛退出聯合國，也同時失去了ICAO會員的資格，那時我和凡有愛國心的人一樣，為國家的命運和未來擔憂難過。儘管我國主管的臺北飛航情報區位於東亞樞紐，涵蓋面積達18萬平方浬，現今每年又有高達一百四十五萬管制架次，載運4500萬旅客，但是臺灣不能參加ICAO，使我們在國際民航上一直難以扮演該有的角色。更糟糕的是有關飛航安全的新規定，我們被迫要從其他會員或別的管道獲知，要是能夠實質而正式參與ICAO，直接取得飛航安全資訊，對所有飛越我們飛航情報區的旅客及航機，都太重要了！
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