尋找時間的起點(CK0023)

類別： 自然‧科普‧數理>天文
叢書系列：科學人文系列
作者：克拉克‧布列斯
譯者：范昱峰
出版社：時報文化
出版日期：2003年04月17日
定價：300 元
售價：237 元(約79折)
開本：25開／平裝／296頁
ISBN：9571338915

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▼  書摘 5

第五章　時間迷魂陣

一八七○年代中期，人定勝天的觀念造就許多工藝和科學方面的發現和發明。維多利亞時代的人們因而信心滿滿，自認不再是命定的「自然」宇宙中消極的認命者。人類可以發現一切自然的奧秘，進而塑造自然。可以雙方同時對講通訊，可以照亮黑暗，還有橫越大西洋的豪華郵輪、跨越大陸的鐵道、打字機等發明，使世人興奮莫名，也提供了驚人的新方法。然而，時間這個過時的老軀殼，以及來自自然和傳統的沈重包袱，卻還在妨礙進步。而社會前進的步調又快得無法衡量。

誰擁有時間？
在鐵路開始服務世界每個「文明」地區之前〈這是維多利亞時代的人們喜歡的說法〉，都是由太陽設定時間的韻律。相隔一百哩的兩個市鎮，時間相差八分鐘。而火車通過一百哩的距離不用兩個小時。哪個市鎮的「時間」才是正式的官方時間？應該以誰為準？火車的起點又可能是五百哩外的地方。因此，誰「擁有」時間呢？是沿途的市鎮、旅客，還是鐵路公司？

這種困擾全由旅客承受，因為時間是鐵路公司的。進入大車站準備轉車時，美國的旅客都得詳細研究櫃台後面那排時鐘。時鐘顯示的是各相互競爭的鐵路公司時間，而不是紐約、芝加哥、紐奧良或辛辛那提的時間。這些時間分別表示各鐵路總公司所在地的時間。賓州鐵路公司全線都使用費城的時間；紐約中央鐵路公司則使用中央總站的凡德必勒（Vanderbilt）時間。乘客若想知道到達目的地的時間，必須把鐵路公司的標準時間換算成當地時間。 一八七○年代，費城商人如果必須在匹茲堡轉車前往水牛城赴約，當然得知道費城當地的開車時刻。但如果火車是由紐約或華盛頓發車時就另當別論了，因為它的時間表可能會根據這些起始車站的當地時間來標示，而比費城時間或早或晚幾分鐘。旅客必須自行留意其間的差異。了解不同時間是旅客的責任。上車以後，旅客就進入不同時間的模糊地帶。

匹茲堡在費城西方經度相差五度之處，使用的是當地日晷儀的正午，所以比費城慢二十分鐘。在匹茲堡搭乘來自俄亥俄州哥倫布〈匹茲堡西方，經度相差三度〉的火車前往水牛城，時間表比匹茲堡慢十二分，比費城慢三十二分。費城時間五點鐘抵達匹茲堡的火車，在匹茲堡才四點四十分 （如果不下車，倒也沒有多大關係）。可是哥倫布來的火車更慢了十二分，抵達時是哥倫布時間四點二十八分。抵達水牛城時，三家鐵路公司的三種不同時間問題，就等著旅客克服。這種迷魂陣促成道得教授於一八六九年認真嘗試把時間合理化。道得認為這種矛盾實在荒謬。旅客得神經兮兮地注意時間，造成接近痛苦的焦慮；這在今天實在難以想像。

難怪英國標準時的子民王爾德要揶揄地說，美國人生活當中最主要的任務是「趕火車」。也難怪佛萊明一再呼籲，提到「地區時間」時要特別小心。

匹茲堡、水牛城和費城的不同時間，其實都是宇宙同一瞬間。然而，「現在」到底是誰的現在？這完全得由「現在」的意義來決定。「現在」包括了三個、六個、五十個、甚或無限的個別時間；全都是官方時間，也全都是正確時間。今天匹茲堡、水牛城和費城的時間都歸入東方時區，統一為一種時間；而在一八八三年北美鐵路時間標準化以前，一八七○年代的人們使用的是三種法律上（甚至道德上）清楚分別的時間。旅客經過十二哩寬的時間泡沫帶，換算時間是他們的責任，鐵路公司不用操心。

新舊計時方法的衝突
倒楣的旅客對此昏懵無知，但其實幕後早有激烈的爭辯。鐵路人員、天文學家、理論家和外交家早就注意到時間問題，並且急於解決計算時間的方法。這是改革家的天職，是掃除殘餘「自然」心態的好機會。在宗教界、傳統農業界以及難得出門旅行人士的反對之下，標準時間成為進步和理性的象徵。

旅客要求的是比較簡單的事物。針對工程界、鐵路業及郵電業提出的建議有如雨後春筍。美國度量衡學會、美洲土木工程師協會及美國鐵路聯盟都有常設的時間會議，檢討會員的建議，以提倡自身的立場、安撫大眾，並防止政治干預。有的建議富有創意；有的就像道得的建議，充滿先見之明。但鐵路界就像今天的網際網路，非常忌諱政府干預。他們不願利潤和企業的獨立遭到妨礙，擔憂一旦引起公眾反對，就會遭致政府插手的命運。

這十年期間，新舊計時方法的衝突，從不方便和無效率演變到危急存亡之際。

由於使用不同的本初子午線，不同國籍的船隻無法互相告知在海上的位置。鐵路的意外事故無日無之，而這種無可避免的現象即源於使用同一鐵道的火車採用不同的時間。在此同時，科技則不斷進步，文化的動力也繼續增強。

這十年之間最明顯的進步包括：電話、電燈、打字機和電影的發明。甚至失利的軍事活動都可以產生創造性的功用。一八七一年，傲慢的普魯士打敗法國，使自負的法國文化陷於絕望之中，但也促成法國的自省和再造。這次幸運的失敗激發法國改革制度的決心，並決心建立中央集權及理性的政府，擺脫「自然」思想的沈重包袱。結果法國成為現代化工業國家，釋放活力使巴黎成為藝術、文化、實驗和改革的同義詞。霍斯曼男爵（Baron Haussmann）把中世紀的都會區重新設計，用寬敞、鐵路式的林蔭大道取代了壅塞的區域。

美國設計優良的台車與豪華的車廂，使得蒲爾曼鐵路公司從大西洋直通太平洋的旅行比居家還舒適。豪華郵輪每隔一週就有橫越大西洋的船班，相較於帆船時代的老手更顯得迅速無比。內基邁克引進台車構造，提供臥車服務，從比利時迅速傳到德國和法國。到了一八八三年，車上甚至供應香檳、牡蠣和魚子醬等開胃食品，接著就是巴黎五星級餐廳的盛宴，服裝要求則和從巴黎到伊斯坦堡的東方特快車完全相同。

現代世界成形
在這十年的末期，普通人都成了超人：遠距離通話、驅逐黑暗、冷藏葡萄酒和啤酒，還可以無視地區時間或車外情況，飛馳過無數的景觀－－水牛奔馳的原野或東南歐的風景。不論變好變壞，現代世界正在成形。古老的帝國〈尤其是無法無天的巴爾幹地區〉已經分崩離析，車站遭炸焚毀或守衛被殺，東方特快車必須避開沿線許多市鎮。強權在亞非兩洲掠佔土地，引起剛果、坦干伊喀（Tanganyika）和越南同京（Tonkin）的反社會運動；馬赫迪信徒（el-Mahdi）把英國和戈登逐出蘇丹，永遠摧毀了早期維多利亞「文明使命」的藉口。

新的研究成果把馬布利基（Edweard Muybridge）的瞬間凍結攝影術（stop-action photography）運用於人類行為－－馬布利基製造了快門速度兩百分之一和五百分之一秒的照相機。社會學和心理學將時間區分成可供檢視的框格，透過微分析顯示不理性的行為是常見的行為；「正常」等於詭異。個人開始知悉自己原是不明本身動機的陌生人；社會是被偏見環繞的結構，迷信而無理性。泰勒（Frederick W. Taylor）在美國工廠引進「科學管理」，捨棄瞬間凍結的照相機，改用馬錶減少男女勞工的「自然」習慣，目的在於以理性的效率取代「自然」的常規操作，增加產量。繪畫界的印象主義者捨棄仔細的透視和肖像畫法，偏愛明亮、純粹、不加修飾的色彩。印象派對於時間的重視不亞於對光線的重視。它所表達的正是時間。

作家的改變發生得較晚，反映了文學的省思和報導性質。可是一旦作家覺得控制得了時間、能夠自由地對次序進行實驗、能夠隨意割裂「自然」的連續性，作品就更接近意識流變動不居的情況。時間的扭曲成為傳遞困擾和迫切性的明確方式，讀者都受到刺激而積極參與。不但直覺的政治行為使讀者失衡，能使意識集中聚焦且免於維多利亞時代虛飾的美學工具，也具有同樣功能。事實上，傳統的情節都被視為是在模仿無意識的抑制之道。

所有的這些改革和發明都來自和時間關係的改變，也就是所謂的現代化。時間的效應容易追蹤，卻比較難找到發生的起點。列於榜首的事件來源都相當平庸。溫南斯發明的台車；蒲爾曼以全面更新路基和儀表所設計的林肯殯葬列車；內基邁克（Georges Nagelmackers）失戀時從比利時前往美國想到的臥車念頭；梵谷在安特衛普博覽會看到日本木板畫，結果愛上它的純樸顏色和具體而微的空間表達法。馬布利基拍攝的照片，把駿馬奔騰的瞬間動作凝結，幾乎為一般賽馬圖畫畫上休止符；其餘的畫家從生理學者馬瑞（&ienne-Jules Marey）的活動電影得到視覺暫留的理論。這種情況顯然很多，而且每一種狀況都可視為是新意識誕生的初始時刻。

這一切的重點在於觸媒，一種可以促進相互反應卻不會加入外在因素的媒介，而我認為這個先決條件就是時間的標準化：使時間適應新的速度、平均分配，以理智取代自然、以人性取代宗教。尋求這一切的理想地點則是倫敦、柏林、維也納和巴黎。

世界時間的理論者
佛萊明這時年齡漸增，性格較為沈穩。將國家和許多方案拋在身後，他在一個沒沒無聞的地方踏上了標準時間運動的舞台。

一八七六年七月一個晴空萬里的下午，五點十分，在位於倫敦德里和史利戈之間的愛爾蘭鐵路幹線上的鄉下小站班多嵐，一位紳士在往倫敦德里的火車到站前二十五分－－開車時間是五點三十五分－－下了出租馬車。由於不肯浪費時間，他可能在等車的時候閱讀書籍或報告。火車進站時間快到了，但車站人還不多。在幹線的商業鎮，這是相當罕見的現象。開車時間到了，但沒有火車進站。因為他凡事仔細，所以再度查閱《愛爾蘭鐵路旅客索引》。沒錯，開車時間是五點三十五分。他也許問了站長，也許查看火車時刻的看板。沒錯，往倫敦德里的火車開車時間是五點三十五分。後來這位加拿大太平洋鐵路的總工程師，被迫在班多嵐車站過夜，錯過第二天早上前往英國的渡輪。這段時間內，他心中逐漸湧現一個計劃。

當年佛萊明已經四十九歲。由於一項印刷上的錯誤，導致他投入時間標準化運動，而且將會持續並決定這十年之間的發展。稍後他與之遭遇並保持聯繫、進而領導的標準時間運動的要角，包括學術界或海軍的天文學者、教育家或負責維持行車準點的鐵路經理。佛萊明比學者講究實際；比鐵路經理更偏向理論。他是政府派任的加拿大兩大鐵路建築計劃的總工程師－－加拿大太平洋鐵路魁北克到哈利法克斯的「泛殖民地線」，以及多倫多到英屬哥倫比亞的「國家夢想線」。加拿大太平洋鐵路是加拿大主要的財經投資，也是國家存亡之所繫。

班多嵐事件四個月之後、佛萊明提出第一次改革報告之前，所有改革建議都來自美國鐵路業，但都把自身置於鐵路時間表的改革之外。佛萊明對鐵路的了解，無人能出其右，但一開始，他的建議就把鐵路的需要當成時間全盤改革的附屬而已。不但如此，他也沒有特別偏愛北美洲。他是世界時間的理論者。在班多嵐事件之前，時間對於佛萊明和忙碌的維多利亞人而言，沒有多大差異。沒有證據顯示在這次事件以前，他就曾經考慮過太陽時的複雜性或解決之道。他只像維多利亞時代的旅客，在每年前往英國的海上，或在加拿大叢林從事陸地測量時，自己進行粗略的換算調整。